Słowo na Nowy Rok

Drodzy użytkownicy portalu. Upływa właśnie pierwszy, kalendarzowy rok funkcjonowania w sieci portalu - koleją.pl. Na razie to zbyt krótki okres by próbować oceniać efekty pracy naszego zespołu. Tym niemniej idea, która przyświecała twórcom portalu wciąż pozostaje jak najbardziej aktualna. Klienci przewoźników kolejowych, a zwłaszcza PKP Cargo wciąż potrzebują fachowego wsparcia, bowiem ich pozycja względem kolei jest delikatnie mówiąc kiepska.

Żeby nie być gołosłownym. W PKP Cargo – firmie, co to już niby na właściwych torach, jaj z klientów nieustająco ciąg dalszy.

Nowy rok już za chwilę, a kontrahenci nie tylko nie mają umów handlowych na przyszły rok, ale nawet nie znają stawek jakie będą płacić państwowemu gigantowi. Czym skutkuje taki notoryczny stan, powtarzający się z roku na rok, wiedzą płatnicy frachtów, którzy muszą regulować przewoźne wg 100 procentowych stawek taryfowych. To są często duże pieniądze, które następnie wyrywa się PKP Cargo w drodze reklamacji przez wiele miesięcy. Klienci siedzą cicho, bo już się przyzwyczaili, że żadne protesty nie mają sensu. Wręcz przeciwnie, skazani na PKP Cargo, zwłaszcza spedytorzy, boją się utraty zniżek i restrykcyjnych zapisów w umowach handlowych, które mogą wyeliminować ich z rynku. W dalszym ciągu bowiem, PKP Cargo pozostaje monopolistą na rynku przewozów niecałopociągowych. Przewozy wagonowe lub po prostu pojedyncze, w dalszym ciągu odgrywają istotną rolę w strukturze przewozów PKP Cargo. Jednak pod światłym kierownictwem młodego super menagera przewoźnik robi wszystko, by się ich pozbyć - windując po prostu ceny.

Niewątpliwie, przewozy całopociągowe są proste organizacyjnie, mniej kosztochłonne i bardziej opłacalne. Stąd mocna pozycja rynkowa prywatnych przewoźników, którzy nie oferują klientom przewozów pojedynczych. Ale zarząd PKP Cargo, skądinąd nie mający o kolei zielonego pojęcia powinien przynajmniej przyjąć do wiadomości, że pozycja PKP Cargo jest silna właśnie - tylko dzięki przewozom pojedynczym. To one bowiem generują w istocie przewozy całopociągowe, a nie na odwrót.

Jeśli PKP Cargo w skutek stosowania cen zaporowych zniechęci klientów do ładowania towarów do pojedynczych, a nawet grup wagonów, znajdą oni alternatywę w postaci transportu samochodowego, trwale odcinając historyczną łączność z koleją. Ten proces postępuję z roku na rok. Wciąż ubywa klientów, przede wszystkim tych, którzy od kolei nie są strukturalnie zależni. Na rynku przewozowym królują wciąż i królować będą jeszcze przez co najmniej kolejnych 20 lat – producenci kopalin wszelkich, rafinerie i kombinaty chemiczne. To o ich ładunki zabiegają przewoźnicy kolejowi, z tym, że prywatnych interesuje tylko ten zwarty całopociągowy kąsek. PKP Cargo, póki co - ma przewagę, bo wciąż posiada odpowiednie zaplecze i możliwości transportu pojedynczych jednostek.

To zaplecze jednak, w miarę ubywania drobnych klientów będzie co raz bardziej kosztowne, a więc żeby to zrównoważyć – podniesie się stawki tłumacząc jak zwykle, że koszty wzrosły, no i się nie opłaca. I tak w koło, aż PKP Cargo odetnie ostatecznie gałąź która trzyma ich na powierzchni. Nie, oczywiście, że spółka nie zatonie. Bez względu na to, czy będzie państwowa, czy prywatna.

PKP Cargo w spadku po upadłym systemie odziedziczyła majątek, który bez problemów jeszcze przez długie lata zapewni spółce dominującą pozycje na rynku. Ten majątek to węglarki. Bo w Polsce tylko ten rodzaj wagonu będzie się liczył na rynku. Kto ma węglarki ten ma i będzie miał przewozy. Doskonale wiedzą o tym prywatni przewoźnicy. Jednak zakup nowych węglarek, a nawet pozyskanie ich na rynku wtórnym znacznie przewyższa ich indywidualne możliwości. Jest w Europie tylko jeden przewoźnik zdolny zagrozić pozycji PKP Cargo. To oczywiście DB Schenker, który póki co zajął w Polsce tylko przyczółki i nie angażuje się zbytnio na rynku, wręcz przeciwnie, głosi wszem i wobec, że to co ma - całkowicie go satysfakcjonuje i nie zamierza podejmować batalii i otartej wojny o rynek z PKP Cargo. Do czasu, jak uczy historia. Do czasu. Zresztą potencjalne zagrożenie ze strony Niemców daje kilku ważnym ludziom w branży oręż, by lobować za fuzją narodowego przewoźnika z wiodącym w Polsce - prywatnym.

Krótko mówiąc, chodzi o to, by przyszłym inwestorem strategicznym był też ten - co trzeba.

Ale o tym w następnym felietonie.